Rīga 1°C, mākoņains, bez nokrišņiem, R vējš 2m/s
Sestdiena, 2024. gada 20. aprīlis 05:37
Vārda dienas: Mirta, Ziedīte
SABIEDRISKAIS TRANSPORTS
Sadarbībā ar Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociāciju, plānošanas reģioniem un Sabiedriskā transporta padomi pagājušogad izdevās izcīnīt papildu finansējumu sabiedriskajam transportam 11 080 000 eiro apmērā zaudējumu segšanai par sniegtajiem sabiedriskā transporta pakalpojumiem 2018. gadā, tādējādi novēršot ievērojamus sabiedriskā transporta pieejamības riskus, kā arī izdevās novērst valdības kļūdaino lēmumu, kas paredzēja atcelt kompensācijas pilsētas nozīmes maršrutu tīklā zaudējumu segšanai pārvadātājam par maršruta daļu, kas vairāk nekā 30% no kopējā maršruta garuma ir ārpus pilsētas administratīvās teritorijas.
Pēc ilgām diskusijām ar Satiksmes ministriju esam panākuši kompromisu valsts atbalstam autoostu finansējumā.
Tomēr neesam spējuši ar Satiksmes ministriju panākt optimālu risinājumu par pamatotu finansējuma bāzi autoceļiem un sabiedriskajam transportam saistībā ar izglītības un veselības reformām. Bāzes finansējums pārvadājumu dotācijām joprojām nav pietiekams, un Satiksmes ministrija sadarbībā ar Finanšu ministriju nav pārskatījusi dotāciju bāzes noteikšanas principus un kārtību. Arī šogad finanšu nepieciešamība sabiedriskajam transportam ir vairāk nekā 15 miljoni eiro.
Sabiedriskā transporta pieejamība
Kaut gan sabiedriskais transports kopš 2014. gada tiek organizēts, izmantojot tā saucamo vienoto plānošanu, sabiedriskā transporta pakalpojuma pieejamība lauku iedzīvotājiem samazinājusies, kam par pamatu ir gan objektīvi iemesli (iedzīvotāju skaita lejupslīde), gan nepietiekamais finansējuma nodrošinājums valsts pasūtījumam.
Īstenojot tā dēvētos taupības režīma pasākumus, sabiedriskā transporta nobraukums 2018. gadā samazināts gan tikai par 1% jeb 725 tūkstošiem kilometru, bet, sagatavojot iepirkumu 2021.–2030. gadam, sabiedriskā transporta apjomu plānots samazināt vairāk nekā par 10% un izvirzot samērā nereālu uzdevumu – vienlaikus garantēt sabiedrībai pieejamu sabiedrisko transportu.
Pašlaik jau ir skaidrs, ka lielajā iepirkumā maršrutu tīkla ikgadējo apjomu plānots samazināt vairāk nekā par 15%. Diemžēl jau tagad 17 pagasti ar novadu centriem sabiedriskajam transportam nav sasniedzami, prognoze liecina, ka šāda tendence turpināsies, un ir apdraudēta 65 pagastu pieejamība.
Sabiedriskā transporta iepirkums 2021.–2030. gadam netiek saistīts ar administratīvi teritoriālo reformu (ATR), bet ATR netiek plānota saistībā ar sabiedrības ieradumiem izmantot sabiedrisko transportu.
Nākotnē mūs sagaida jauni izaicinājumi vai pārsteigumi:
– tiks izstrādāts jauns sabiedriskā transporta pakalpojumu regulējums;
– iepirkums sabiedriskā pakalpojuma sniegšanai 2021.–2030. gadam;
– braukšanas maksas atvieglojumu saņēmēju elektroniskās identifikācijas sistēmas risinājumu noteikšana;
– komercpārvadājumu ieviešana;
– transports bez maksas;
– tarifu pieaugums 2020. gadā tiek plānots vidēji par 10%.
Joprojām neatbildēts ir jautājums, kā tiks organizēts sabiedriskā transporta maršrutu tīkls un nodrošināta iedzīvotāju mobilitāte, ja netiks uzlabots vietējo autoceļu stāvoklis. Pēc Autotransporta direkcijas datiem – tikai 323 reisi atrodas uz pašvaldību ceļiem (neskaitot ielas) jeb 4,3% no kopskaita.
Konceptuāli atbalstām komercpārvadājumu ieviešanu sabiedriskā transporta pakalpojumos, taču nav skaidrs, kādēļ mēs gribam būt unikāli Eiropas Savienībā, kur komercmaršruti parasti ietver teritorijas, kuru attālums pārsniedz 100 km.
Iecere izveidot komercmaršrutus tikai Pierīgā, kam pēc būtības ir funkcionāla nozīme, jo jāgarantē iedzīvotāju pieejamība darbavietai, izglītībai un veselības aprūpes iestādēm vispārpieņemtajā darba laikā, var radīt kārtējos riskus sabiedriskā transporta pieejamībai. Vai atsevišķi izdalot rentablos, nevajadzēs paredzēt vairāk naudas līdzekļu nerentablajiem?
Neapšaubāmi, šāds “eksperiments” radīs spiedienu uz skolēnu pārvadājumu apjoma palielinājumu. Nav pārliecības, ka komersants, veicot pasažieru komercpārvadājumus, pārvadās arī invalīdus, jo jaunais regulējums paredz, ka valsts garantētās saistības jāuzņemas pašam pārvadātājam. Līdz šim sabiedriskais transports daļēji pildīja arī sociālo funkciju, bet vai, mainoties pārvadājumu principiem, pārvadātājs būs ieinteresēts uzņemties uz sava rēķina segt valsts noteikto pasažieru atvieglojumu kategoriju izmaksas?
Kā tiks noteikti bezmaksas maršruti? Var jau ar likumu noteikt kritērijus (zems iedzīvotāju blīvums, dotāciju segums virs 85%, autobusu noslodze utt.), kas katru gadu būs jāpārskata. Viegli prognozēt, ka izmaiņas būs drīzāk politiskas vai arī tikai plānotas atbilstoši finanšu ietvaram. Uzskatām, ka, plānojot, organizējot un finansējot maršrutus reģionālā līmenī, šādu maršrutu ieviešana būtu ievērojami efektīvāka un atbilstu sabiedrības interesēm, piemēram – Igaunijā šī funkcija ir uzticēta reģioniem, kur deviņos no tiem pasažieri brauc bez maksas.
SKOLĒNU PĀRVADĀJUMI
Tautsaimniecības komitejā esam izvērtējuši Valsts kontroles revīzijas ziņojumu “Vai pašvaldību rīcība ar finanšu līdzekļiem, nodrošinot skolēnu pārvadājumus, ir likumīga un lietderīga?”.
Nepiekritām Valsts kontroles secinājumiem, ka, izveidojot lielākus novadus, samazināsies pārvadājumu attālums starp skolām. Diemžēl Valsts kontrole un Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisija nebija īsti ieinteresēta atbildēt uz jautājumu: vai, ekonomējot izglītības nozarē, mēs nepārmaksājam, organizējot skolēnu pārvadājumus?
Revīzijā netiek norādīts, ka valstī maršrutu tīkls kopš 2007. gada, kad tika pieņemts Sabiedriskā transporta likums, tiek organizēts bez ekonomiska pamatojuma. Rezultātā ik gadu veidojas 10–15% finansējuma deficīts, ko pilnībā vai daļēji sedz no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem. Šī sistēmiskā nepilnība liek pašvaldībām izveidot un uzturēt savu autotransporta parku ar vairāk nekā 400 vienībām, izstrādājot papildu maršrutu tīklu.
Plānošana notiek atbilstoši finanšu ietvaram, nevis finanšu nepieciešamībai un nekādi nesaistot ar veselības un izglītības reformām. Rezultātā tiek ziņots par īslaicīgiem ietaupījumiem izglītības nozarē, neapzinot situāciju kopumā.
Skolas izvēlas vecāki, un vienalga, cik lieli izveidosies novadi – arī tiem būs savas robežas. Objektīvi būs situācijas, ka vecāki izvēlēsies skolu ārpus sava novada teritorijas, un to nevar klasificēt kā pārkāpumu. Šos argumentus neizvērtējot, Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisija un Valsts kontrole nonāca līdz paradoksālam secinājumam: jo lielāki novadi, jo mazāki attālumi starp skolām.
Atzīstam, ka viena no prioritātēm ir skolēnu drošība, tādēļ uzskatām, ka pamatjautājums ir – valsts vietējo un pašvaldību autoceļu kritiskais stāvoklis. To remontdarbu finansēšanai pašvaldībās mērķdotāciju apjoms nesasniedz pat pusi no tā, kas bija pirmskrīzes laikā (2008. gadā).
Komiteja uzskata, ka:
– izmantojami abi transporta pakalpojumu veidi (skolēnu un sabiedriskais transports), jo, kā norādījusi pati Satiksmes ministrija (SM) 2017. gada SM un LPS sarunu protokolā, pastāv risks, ka, pārņemot skolēnu maršrutus, ieņēmumi no biļešu pārdošanas nesegs papildu izdevumus, līdz ar to jauna sabiedriskā transporta maršruta atklāšana var tikt saistīta ar papildu finanšu līdzekļu nepieciešamību un zaudējumu kompensēšanu pārvadātājiem;
– jāizstrādā mehānisms sadarbībai starp Satiksmes ministriju, Izglītības un zinātnes ministriju un plānošanas reģioniem skolēnu pārvadājumu plānošanā;
– nepieciešams izvērtēt iespējamos normatīvo aktu grozījumus, kas pašvaldībām dotu iespējas legāli kompensēt izdevumus privātām personām nokļūšanai uz mācību iestādi vietās, kur valsts pasūtījums nenodrošina optimālus sabiedriskā transporta pakalpojumus;
– jāveic grozījumi normatīvajos aktos, kas pašvaldībām ļautu legāli izmantot skolēnu pārvadājumus maršrutos, kur valsts pasūtījums nenodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumus.
Sadarbībā ar plānošanas reģioniem, pašvaldībām un Autotransporta direkciju ievērojami samazināts skolēnu pārvadājumu apjoms, un astoņos novados skolēnu pārvadājumi iekļauti valsts pasūtījumā. Pārskata periodā valsts pasūtījuma apjoms palielinājies par 220 000 km.
AUTOCEĻI
Pērn ar Satiksmes ministriju vienojāmies par pamatprincipiem, ka pašvaldības pārņems daļu no vietējiem ceļiem, paredzot, ka:
– vienkāršojama procedūra valsts autoceļu pārņemšanai. Nododot autoceļus, jānodrošina vienāda pieeja valstij un pašvaldībām (valstij, nododot autoceļus pašvaldību īpašumā, ir iespējas tos nodot bez iepriekšējas īpašuma tiesību nostiprināšanas zemesgrāmatā uz valsts vārda Satiksmes ministrijas personā, šādām tiesībām jābūt arī pašvaldībām);
– valsts līdzfinansējuma apjoms valsts vietējo autoceļu pārņemšanā nedrīkst būt mazāks par esošo finansējuma apjomu konkrētajam posmam;
– jāizstrādā procedūra valsts vietējo autoceļu nodošanai privātpersonām;
– nododot ceļus valdījumā, jādefinē kritēriji, vadoties pēc autoceļu uzturēšanas klases;
– katra pašvaldība pieņem lēmumu individuāli par katru autoceļu posmu.
Pagājušajā gadā gan pārņemti tikai 14 km valsts vietējo autoceļu – tas liecina, ka pašvaldībām piedāvātais finansējums 1560 eiro/km nav pietiekams, vēl jo vairāk – nav zināms, cik ilgā laika periodā šis finansējums tiek garantēts. Neapšaubāmi, pašvaldības apzinās, ka pārņemot tiks 3,9 tūkstoši km valsts vietējo autoceļu, kam nepieciešami vismaz 323 miljoni eiro, bet visu valsts vietējo autoceļu sakārtošanai vajadzīgi vairāk nekā 1,1 miljards eiro. Uzskatām par nepieņemamu situāciju, ka bāzē valsts vietējo autoceļu sakārtošanai paredzēti 18 miljoni eiro pie finanšu nepieciešamības 130 miljoni eiro gadā, kopējā finanšu nepieciešamība valsts vietējiem ceļiem ir 690 miljoni eiro.
Sadarbībā ar Satiksmes ministriju panācām, ka 2018. gadā akcīzes nodokļa pieaugums tika novirzīts valsts vietējo autoceļu sakārtošanai. Tādējādi vairāk nekā 33 miljoni eiro deva iespēju sakārtot vairāk nekā 400 km valsts vietējo autoceļu. Diemžēl pēc Saeimas vēlēšanām cerība, ka turpmākajos gados šim finansējumam jābūt vismaz 2018. gada līmenī, it īpaši saistībā ar izglītības un veselības reformām Latvijā, kļuvusi par ilūziju. Esam saņēmuši nepārprotamus signālus no vairākiem ministriem, ka autoceļu nozare nav jāsasaista ar akcīzes nodokli naftas produktiem, transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli un autoceļu nodevu, ka rezultātā šogad gandrīz pusmiljards tiek iekasēts papildus finansējuma segšanai budžetā, nākamgad jau 560 miljoni eiro. Sabiedrība tiek pieradināta pie domas, ka pašvaldību administratīvā reforma ļaus ietaupīt līdzekļus tādā mērā, kas segs iztrūkstošo deficītu autoceļu finansējumam un sabiedriskajam transportam, nu, ja pietrūks – arī nekas, jo vietējos ceļus izmantojot tikai 17% transportlīdzekļu.
Komitejas viedoklis ir gluži pretējs – reģionālajai attīstībai nepieciešami kvalitatīvi reģionālie un vietējie valsts autoceļi. Galvenā problēma, bez šaubām, ir nevis pašvaldību robežas, bet sarūkošs iedzīvotāju skaits. Ceļu infrastruktūras problemātika nav saistāma ar mehānisku novadu apvienošanu, ir jāveic autoceļu pilna inventarizācija, izvērtējot tos pēc funkcionālās nozīmes.
Jātiek skaidrībā, vai ceļš kalpo kā tranzīts, kas savieno citas apdzīvotas vietas, vai pastāv novadu centru un attīstības centru savietojamība ar pagastiem, iespējams, vairāki valsts vietējie ceļi atbilst reģionu ceļiem.
Savukārt autoceļiem ar zemu intensitāti var mainīt klasifikāciju, dodot iespējas tos izmantot:
– kā komercdarbības infrastruktūras un ilgtspējīgas komercdarbības izveides līdzekli;
– kā tūrisma attīstības līdzekli;
– kā sociālo funkciju.
Jānodefinē autoceļu uzturēšanas prasības autoceļiem, kuri pamatā risina tikai piekļuves tiesības nekustamajiem īpašumiem. Jāveic izvērtējums, kā šādus autoceļus nodot privātīpašumā vai valdījumā privātstruktūrām. Diemžēl izdarīt korektu izvērtējumu pēc “Jāņa sētas” kartēm nevar, jo nereti pašvaldībām nododamo ceļu sarakstā tur ietverti arī tie autoceļi, pa kuriem pārvietojas sabiedriskais transports vai tiek veikti skolēnu pārvadājumi. Pie valsts vietējo autoceļu pārņemšanas obligāti jāpievieno autoceļu tehniskā stāvokļa izvērtējums, kas diemžēl piedāvājumā uzrādīts netiek.
Lai palielinātu pašvaldību atbildību par ceļiem, ir jāpalielina pašvaldību finansēšanas daļa no akcīzes nodokļa par naftas produktiem.
Ierobežotā finansējuma dēļ (pēc 2017. gada statistikas) 45 pašvaldības autoceļu uzturēšanai velta līdz 650 eiro uz kilometru, tikai 14 novadi ceļu uzturēšanai lieto vairāk nekā 1500 eiro uz kilometru (zināšanai – valsts vietējiem ceļiem tērē 1560 eiro uz kilometru, taču 42% atrodas sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī), un tikai trīs lielie novadi kopumā finansē tikpat, cik valsts vietējos ceļos.
Līdzīga situācija ir arī ar pašvaldību iespējām investēt autoceļos. Analīze rāda, ka 2017. gadā 43 novadi neinvestēja, 37 investēja ļoti maz – līdz 650 eiro uz 1 km. Pamatīgākas (virs 650 eiro uz 1 km) investīcijas, neskaitot lielās pilsētas, var atļauties tikai 31 novads (t.sk. astoņi lielie novadi). Tas liecina, ka pašreizējais mērķdotāciju apjoms ir pārvērties par formālu pabalstu autoceļu problēmu risinājumam.
MĀJOKĻI
Kaut arī pašreizējās valdības deklarācijas vairākos punktos ir pieminēti mājokļu politikas jautājumi, starp kuriem konkrēti noteikts punkts – “ieviesīsim valsts atbalsta instrumentus īres dzīvojamā fonda attīstībai, lai veicinātu jaunu īres dzīvokļu būvniecību attīstības centros”, šā jautājuma risināšanā progresa pagaidām nav. Vēl jo vairāk tāpēc, ka no šāgada budžeta paketes “nejauši” bija “izsprucis” visai svarīgs grozījums likumā “Par palīdzību dzīvokļu jautājuma risināšanā”, kas paredzēja, “ka valsts vai pašvaldība var sniegt atbalstu dzīvojamo īres māju būvniecībai, atjaunošanai, pārbūvei vai jaunuzceltu, atjaunotu vai pārbūvētu dzīvojamo īres māju iegādei ar mērķi novērst tirgus nepilnību dzīvojamo īres māju pieejamības nodrošināšanā mājsaimniecībām”. Tautsaimniecības komiteja un Dzīvokļu apakškomiteja vairākkārt uzsvērusi, ka ir jānodrošina solidāra valsts un pašvaldību atbildība un finansējums mājokļu politikas sakārtošanā, kā arī jāpārskata valsts garantiju mehānisms pašvaldību kapitālsabiedrībām. Pats galvenais, ka beidzot tiek atzīts: īres tirgū pastāv tirgus un valdības nepilnības un pašvaldība var būt īpašuma attīstītājs.
Īpaši svarīgi ir tas, ka šāda norma noteiktu, ka valsts vai pašvaldība varēs sniegt atbalstu ne tikai dzīvojamo īres māju būvniecībai, bet arī atjaunošanai, pārbūvei vai jaunuzceltu, atjaunotu vai pārbūvētu dzīvojamo īres māju iegādei ar mērķi novērst tirgus nepilnību dzīvojamo īres māju pieejamības nodrošināšanā mājsaimniecībām.
Zemo algu ekonomikas situācijā iedzīvotāji saņem ļoti mazus ienākumus, mājokli iegādāties nevar, bet meklē lētas īres iespējas. Šādā situācijā nav iespējams īstenot mājsaimniecību finanšu situācijai labvēlīgas attīstības scenāriju, kad mājsaimniecība tērē mājokļa izdevumiem ne vairāk par 30% no ienākumiem. Analizējot situāciju īres tirgū, secināts, ka zemie ienākumi 80% mājsaimniecību liedz pieeju mājoklim, kas atbilst mūsdienu būvniecības standartu prasībām. Pašvaldībās pastāv būtisks neapmierinātais pieprasījums pēc mājokļiem, kas ierobežo jaunu darbavietu izveidi, iedzīvotāju ienākumi nav atbilstoši, lai iegādātos savām vajadzībām atbilstošu mājokli, kā rezultātā iedzīvotāju mobilitāte ir ierobežota un demogrāfiskā situācija – negatīva. Tāpat novērots privāto investīciju trūkums daudzdzīvokļu īres namu celtniecībā. Īres dzīvokļu trūkums Latvijā kavē jaunu darbavietu izveidi reģionos ārpus Rīgas un pašvaldībās, kas robežojas ar Rīgas pilsētu. Lai nodrošinātu cilvēkresursu piesaisti teritorijai, ir jānodrošina atbalsts arī vidusslānim.
Komiteja uzskata: lai nodrošinātu iedzīvotājiem kvalitatīvu un pieejamāku mājokli reģionos, 2019. gadā jāparedz valsts atbalsta programma pašvaldību kapitālsabiedrībām jaunu īres māju būvniecībai.
Diemžēl ne Finanšu ministrija, ne Ekonomikas ministrija nav gatava izvērtēt:
– iespēju piemērot valsts atbalstu granta veidā ar atbalsta intensitāti līdz 30% no projekta kopējām būvniecības izmaksām;
– iespēju veikt izmaiņas Pievienotās vērtības nodokļa likumā, paredzot, ka par daudzdzīvokļu īres namu būvniecības pakalpojumiem drīkst atskaitīt priekšnodokli 100% apmērā un tas nav jāatmaksā valsts budžetā.
Komiteja atzinīgi novērtē Mājokļu garantiju programmas īstenošanu, taču uzskata, ka šīs programmas rezultātā pieaugs nevienlīdzība ģimeņu vidū.
Vairāk nekā 54% iedzīvotāju nevar kvalificēties šai programmai zemā atalgojuma dēļ. Mājokļu pieejamība ir atkarīga no iedzīvotāju maksātspējas, mājokļu izmaksām, nodarbinātības, to ietekmē arī reģionālā nevienlīdzība.
Tā kā kredīti ir pieejami ģimenēm, kuras dzīvo Rīgā un Pierīgā, jo tās atbilst kredītpiešķiršanas nosacījumiem, vēl vairāk tiek stiprināta jau šobrīd tik izteiktā iekšējā mobilitāte – centralizācija Rīgā, Pierīgā, atsevišķās lielajās pilsētās. Uzskatām, ka mājokļu politikai jābūt reģionālai.
Pašlaik visās pašvaldībās pats svarīgākais ir cilvēkresursu piesaistīšana, kurā viens no svarīgākajiem instrumentiem ir mājokļu jautājums. Ne visās pašvaldībās piemērots modelis ir jaunu īres namu celtniecība, vairākās pašvaldībās tomēr dod priekšroku esošā dzīvojamā fonda renovācijai. Šim nolūkam daļēji palīdz daudzdzīvokļu māju siltināšanas programma, taču pat visoptimistiskākās prognozes liecina, ka orientējoši tikai 10% no daudzdzīvokļu māju kopskaita tiks nosiltinātas un renovētas, tādēļ nepieciešama nacionāla programma dzīvojamā fonda saglabāšanai.
Atbalstām jauno Īres likumu un esam gandarīti, ka Tautsaimniecības komitejas un Dzīvokļu apakškomitejas priekšlikumi ir atbalstīti Saeimas darba grupā.
BŪVNIECĪBA
Pašreizējie notikumi ap Rīgas Deglava ielas pārvadu liecina par sistēmisku nepilnību būvniecības kontrolē. Jau pirms vairākiem gadiem komiteja vērsa uzmanību uz to, ka valstī nav pietiekams skaits būvspeciālistu, kuri varētu veikt būvekspertīzi, par viaduktiem un tiltiem nemaz nerunājot.
Būvniecības valsts kontroles biroja (BVKB) kompetenci būvekspertīžu jomā nosaka Būvniecības likuma 6.1. panta pirmās daļas 4. punkts. Tajā noteikts, ka BVKB organizē būvprojektu un būvju ekspertīzi gadījumos, kad būvniecības pasūtītājs ir publisko tiesību juridiskā persona vai tās institūcija, kā arī gadījumos, kad starp būvniecības procesa dalībniekiem ir strīds un nepieciešams neatkarīgs būvprojekta vai būves ekspertīzes atzinums. Tādēļ nav skaidrs, kāpēc birojs pats neveic ekspertīzi, bet tā vietā veic tikai vizuālo novērtējumu, rezultātā kļūstot par instrumentu populistu politiskām spēlēm. LPS priekšlikums, ka pretrunīgu ekspertīžu gadījumā galaslēdzienu izdara birojs, netika uzklausīts. Kā šajā gadījumā neatsaukties uz klasiķu citātu – valdība tiek veidota, lai problēmas nevis novērstu, bet lai tās radītu.
Tautsaimniecības komiteja un Būvniecības apakškomiteja vairākkārt izskatījusi grozījumus Būvniecības likumā. Esam skaidri un nepārprotami definējuši mūsu prasības.
Būvvalžu atbildība
– Būvvalde neatbild par būvniecības ieceres dokumentu satura atbilstību normatīvo aktu prasībām, kas ir sertificēto būvspeciālistu profesionālā atbildība.
– Vietējās pašvaldības būvvaldes kompetence ietver būvniecības administratīvā procesa tiesiskuma nodrošināšanu.
– Būvvaldes atbildība regulējumā būtu nostiprināma tikai kā tiesības, nevis kā pienākums un būvvalde neuzņemtos nekādu atbildību attiecībā uz būvprojekta saturu, par ko atbild būvprojekta izstrādātājs.
– Būvvaldes kompetencē nevajadzētu paredzēt būvprojektēšanas dokumentācijas kvalitātes pārbaudi, bet tikai noteiktā apmērā tās atbilstību teritorijas izmantošanas un apbūves noteikumu, arhitektoniskā veidola un būves novietojuma prasībām (aizsargājot trešo personu intereses).
– No būvvaldes kompetences atbildības izslēdzami vides pieejamības un insolācijas jautājumi.
Būvdarbu vadītāju un būvprojekta vadītāja atbildība
– Būvspeciālistam ir jānodrošina projektētās un uzbūvētās būves atbilstība būvniecības reglamentējošo aktu prasībām.
– Būvdarbu veicējs – būvkomersants, kas veic būvdarbus savām vajadzībām vai kas veic būvdarbus, pamatojoties uz noslēgto rakstveida līgumu ar būvniecības ierosinātāju vai citu personu, vai būvētājs.
– Aicināt Ekonomikas ministrijai paredzēt iespēju informācijai par būvniecības dalībnieku pieļautajām atkāpēm.
Pasūtītāja atbildība
– Pasūtītājs neatbild par kaitējumu trešajām personām līdz būves pieņemšanai ekspluatācijā un būvdarbu garantijas laikā, jebkuram būvniecības procesa dalībniekam jāuzņemas daļa savu risku.
– Atšķirībā no pasūtītāja būvprojektēšanas veicējam ir speciālas zināšanas, lai novērtētu, vai viņa rīcībā ir visa nepieciešamā informācija.
– Nekad nebūs precīzi noteikta viena būvniecības procesa dalībnieka atbildība.
– Būvdarbu līgumā var, piemēram, paredzēt noteikumus, ka būvdarbu veicējs uzņemas atbildību par būves atbilstību normatīvo aktu prasībām neatkarīgi no iespējamām kļūdām būvprojektēšanas dokumentācijā.
– Uzstādījums – rast veiksmīgu risinājumu attiecībā uz trešo personu tiesisko aizsardzību, tostarp likumā definējot būvniecības civiltiesiskās apdrošināšanas polišu minimālā seguma prasības – līdzīgi kā OCTA gadījumā.
Esam atbalstījuši pāreju uz pilnīgu elektronisku dokumentu ar viena gada pārejas periodu. Noslēdzoties pārejas periodam, ja par tādu pašvaldība būs lēmusi (izdodot saistošos noteikumus), būvniecības process būs iesākams tikai elektroniski. Izņēmums saglabāsies uz tiem būvniecības procesiem, kas jau iesākti papīra veidā – šos procesus varēs pabeigt papīra veidā bez termiņa ierobežojuma.
Pašlaik gan jāatzīmē, ka būvniecības procesa tūlītējai digitalizācijai ir gatavas tikai dažas pašvaldības. Iemesli šai situācijai ir šādi:
– sistēmas ieviešanā nav paredzēti līdzekļi pašvaldībām tehnisko, programmnodrošinājuma un citu IKT resursu nodrošināšanai (piemēram, datortehnika, papildu datoru monitori, skeneri, savienošana ar pašvaldību informācijas sistēmām u.c.) un pašvaldībām veidojas papildu izdevumi valsts informācijas sistēmu ieviešanas dēļ. Pēc provizoriskiem datiem, katrai būvvaldei nepieciešami aptuveni 20 000 eiro, kopējais finansējums – 1,68 miljoni eiro;
– savu gatavību strādāt digitālajā versijā nav apliecinājuši arī inženierkomunikāciju turētāji;
– vairumā lauku pašvaldību aptuveni 45% ieceru ir 1. grupas būves, pārsvarā šķūnīši, palīgēkas, kur būvniecības ierosinātāji ir vietējie pensionāri (dažiem pat nav e–pasta adreses). Būvvaldes šajā gadījumā veic sociālo darbu, pieņemot no pensionāriem ieceri manuāli un pašiem digitāli ievadot sistēmā materiālus – paskaidrojuma rakstus, novietnes uz robežplāna, šo būvju fasādes.
Par Būvniecības informācijas sistēmu (BIS) – kopumā darbs uzlabojies, tomēr ir jāpilnveido datu aktualizācijas process. Nepieciešams nodrošināt, ka būvvaldei BIS ir pieejamas aktuālās kadastrālās uzmērīšanas lietas, lai pie būves pieņemšanas ekspluatācijā būvētājam nebūtu jāsniedz būvvaldē izdrukas dokumenti.
***
– LPS Tautsaimniecības komiteju vada Rundāles novada domes priekšsēdētājs Aivars Okmanis.
– Komitejas vadītāja vietnieki ir Jelgavas pilsētas domes priekšsēdētāja vietnieks tautsaimniecības programmā Jurijs Strods un Talsu novada domes priekšsēdētāja vietnieks Normunds Tropiņš.
– Laikā starp LPS 29. un 30. kongresu notikušas piecas komitejas sēdes: 2018. gada 17. oktobrī un 28. novembrī un 2019. gada 23. janvārī, 20. februārī un 20. martā.
– Dzīvokļu apakškomitejas sēdes notikušas divreiz: 4. septembrī un 24. aprīlī.
– Būvniecības apakškomitejas sēde notikusi 22. janvārī.
– Mājokļu politikas tīkla sanāksme notikusi 18. septembrī Valmierā
Laikraksta redakcija atrodas Mazā Pils ielā 1, Rīga LV-1050
Redakcijas e-pasta adrese: [email protected]
Lursoft laikrakstu bibliotēkā pieejami raksti no 01.01.2018 līdz 20.08.2021