Rīga 20°C, skaidrs, bez nokrišņiem, A vējš 1m/s
Pirmdiena, 2024. gada 16. septembris 22:49
Vārda dienas: Asja, Asnate, Dāgs
Valsts kontrole secinājusi, ka Rīgas Centrālās pasažieru dzelzceļa stacijas mezgla izmaksas "Rail Baltica" projektā varētu sasniegt 888 miljonus eiro, no kuriem patlaban iztrūkstot 570,857 miljoni eiro.Pirmajai fāzei Igaunijā papildus nepieciešami 2,7 miljardi, Latvijā 7,6 miljardi, Lietuvā 8,7 miljardi eiro
"Rail Baltica" projekta virzība ir apdraudēta, jo aprēķinātās izmaksas septiņu gadu laikā pieaugušas četrkārtīgi un Baltijas valstīm var radīt 10–19 miljardu eiro budžeta deficītu, secinājušas Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes vakar publiskotajā kopīgajā ziņojumā.
Igaunijai izmaksas kopš 2017. gada ir pieaugušas no 1,35 miljardiem līdz 4,03 miljardiem eiro, Latvijai – no 1,97 miljardiem līdz 9,59 miljardiem eiro, Lietuvai – no 2,47 miljardiem līdz 10,23 miljardiem eiro, informē Valsts kontrole (VK). Revidenti arī secinājuši, ka "Rail Baltica" projekts no tā ieviešanas grafika atpaliekot vismaz piecus gadus.
Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā varot sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro. No tiem Latvijā – 6,4 miljardus eiro.
Jāatgādina, ka iepriekšējā visa "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu analīzē 2017. gadā bija plānots, ka visa projekta realizācija kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro. No tiem 85% jāfinansē no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) un 15% – no projekta dalībvalstu līdzekļiem. Par šo naudu bija paredzēts Baltijas valstīs izveidot Eiropas 1435 mm standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, ko tālāk būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Kopējais jaunās trases garums būtu 870 kilometru.
Jau esam informējuši, ka līdz 2023. gada sākumam publiskajā telpā pamatā nonāca tikai pozitīva informācija par "gadsimta infrastruktūras projekta Baltijā" ieviešanas gaitu, sabiedrību pakāpeniski pieradinot pie domas, ka ar ātrvilcieniem uz Eiropu brauksim nevis sākotnēji solītajā 2026., bet gan 2030. gadā.
Arī 2023. gadā izskanējušās bažas par iespējamo projekta izpildes vismaz trīskārtīgo sadārdzināšanos projektā iesaistītajām atbildīgajām amatpersonām bija izdevies "noairēt" un, iespējams, slēpt ar dažādiem vispārīgiem komentāriem. Tā tas bija līdz pat šai nedēļai, kad atklātībā nonāca oficiāli paziņojumi no trim projekta pārraudzībā iesaistītām struktūrām. Pirmdien ar jaunākajām versijām klajā nāca "Rail Baltica" projekta vadība (kopuzņēmuma "RB Rail" un nacionālā ieviesēja "Eiropas dzelzceļa līnija" ("EDzL") vadība). Otrdien valdība beidzot izskatīja Satiksmes ministrijas (SM) sagatavoto informatīvo ziņojumu par "Rail Baltica" projekta atjaunotajiem īstenošanas plāniem, trešdien – kļuva pieejams diezgan plaši izreklamētais Baltijas valstu revidentu ziņojums par pārbaudēs konstatētajiem faktiem.
Kopumā ņemot, līdz šim novilcinātajās atklātības stundās sniegto skaitļu, faktu, secinājumu un versiju lavīnas tagad ir grūti saliekamas kopā, līdzinās kārtīgam mudžeklim ar vāji iezīmētiem risinājumiem vēlamības formā.
Pārvaldītāji sola projektu glābt
Pirmdien atbildīgie par "Rail Baltica" ieviešanu atzinuši, ka projekta izmaksu pieaugums pārsniedzot četras reizes, to pamatojot ar taisnošanos, ka cenas augušas Covid-19 un inflācijas, kā arī 2017. gadā neprecīzi aprēķināto projekta izmaksu dēļ. Ņemot vērā pārāk lielo sadārdzinājumu, atbildīgie nolēmuši, ka līdz 2030. gadam īstenos tikai daļu no paredzētā, primāri izveidojot ātrgaitas līnijas koridoru starp Polijas robežu un Tallinu.
Turklāt, lai samazinātu būvniecības izmaksas, pirmajā kārtā plānotā divsliežu ceļa vietā pamatā izbūvēšot viensliežu ceļu. Taču visu saistīto infrastruktūru, uzbērumus, satiksmes pārvadus un tiltus būvēšot diviem sliežu ceļiem, tādējādi saglabājot iespēju nākotnē paplašināt infrastruktūras jaudu. Plānots izveidot arī mazāk reģionālo staciju. Tādā veidā plānotās izmaksas sarukšot līdz 15,3 miljardiem eiro, no kuriem Latvijā – 6,4 miljardi eiro.
Taču tas tik un tā būs vismaz trīs reizes vairāk, nekā lēsts 2017. gadā, tādēļ trūkstošo finansējumu pārvaldītāji cer piesaistīt arī caur privātajiem investoriem, kurus varētu interesēt kravu pārkraušanas termināļi un atsevišķi staciju projekti.
"Uzskatām, ka perspektīvas ir pozitīvas. Domājam, ka atbalsts no Eiropas Savienības būs tāds pats kā iepriekšējos finanšu periodos. Tomēr joprojām ievērojama summa būtu jāsedz no papildu finansējuma avotiem. Mēs meklējam avotus, kas ir, piemēram, valdības aizdevumi, aizdevumi no tiem, kas līnijas pārvaldīs. Atsevišķus projekta posmus plānojam īstenot ar publisko un privāto partnerību," izteicies "RB Rail" vadītājs Marko Kivila.
Savukārt Latvija piesaistīt privātos investorus cerot arī Rīgas Centrālās stacijas un lidostas stacijas izbūvē, prognozējis atbildīgais par projekta ieviešanu Latvijā, "EDzL" vadītājs Ēriks Diļevs. Attiecībā uz kavējumiem viņš skaidrojis, ka kopumā visas Baltijas valstis kustoties vienā ātrumā. Katrā no tām ieviešanas darbs notiekot tiešā sasaistē ar likumdošanu. Piemēram, Lietuvā un Igaunijā būvdarbus varot sākt agrāk, jau pēc būvprojektu pamatrisinājuma izstrādes fāzes, bet Latvijā esot pilnībā jāpabeidz būvprojekts līdz pat gala detalizācijai un jāsaņem visi saskaņojumi. Līdz ar to kaimiņi pamattrasi esot sadrumstalojuši, būvējot pa gabaliņiem. Līdzko mūsu posmam būvprojekts būšot pilnā apmērā, Latvijai pamattrases izbūvē būšot straujš izrāviens.
Valdība apmaksāt visus rēķinus nesola
Lai arī valdība otrdien izskatījusi SM sagatavoto informatīvo ziņojumu par "Rail Baltica" projekta tvērumu un īstenošanas plāniem, par finansēšanu skaidrs lēmums pieņemts tikai par Eiropas EISI fonda 85% un Latvijas puses 15% paredzētās naudas. Tātad – Latvijas posmam atvēlētajiem 1,97 miljardiem eiro. Par apmēram četru miljardu iztrūkumu sarēķinātajai projekta pirmās fāzes izpildei – pieņemts zināšanai.
Vienlaikus valdība esot bijusi vienprātīga ar SM par to, ka Latvijas prioritātei pirmajā ieviešanas kārtā esot jābūt arī pilnvērtīgai Rīgas integrācijai. Tādēļ pielemts, ka nepieciešams meklēt risinājumus, kā pilnvērtīgi integrēt Rīgu gan no dienvidu, gan no ziemeļu puses jau "Rail Baltica" projekta pirmajā kārtā. Kā? Risinājumi uzdevumam nav paskaidroti. Projekta ilgtermiņa finansēšanas plānu SM sadarbībā ar citām iesaistītajām pusēm valdībā jāiesniedz līdz 1. septembrim. Ministrijai jāsagatavo tādi priekšlikumi projektam nepieciešamā finansējuma nodrošināšanai, kas neradītu negatīvu ietekmi uz budžeta deficītu.
Tikmēr satiksmes ministrs Kaspars Briškens, komentējot šos valdības lēmumus, atzinis – projekts gadiem ilgi esot cietis no politiskās nolaidības. Tomēr šobrīd viņš vēloties koncentrēties uz risinājumiem, nevis rādīt ar pirkstu uz vainīgajiem. Ļoti svarīgi, ka projekta pārraudzība beidzot esot nonākusi Ministru kabinetā, jo šis neesot tikai vienas ministrijas vai ministra projekts.
No publiskajiem izteikumiem redzams, ka citādās domās ir premjere Evika Siliņa – projekts bijis pārāk slepens, pat Ministru kabinets par tā ieviešanas gaitu neesot informēts. Tāpat arī premjere paudusi, ka neesot ticības par labu pārraudzību. "Uz mana galda ir ļoti daudz vēsturisko lēmumu, un mani arī interesē – kā varēja būt tas, ko konstatējusi Valsts kontrole, ka kaut kādā stadijā lēmumi ir pašpieņēmušies. Es nevēlos, ka valdība būtu kā rēķinu apmaksas organizācija, kurai var iesniegt par visu to, kas ir uzbūvēts," atzīmējusi Siliņa. Tādēļ, pirms notikšot lemšana par finansēšanas modeļiem, vispirms esot jārod skaidrība par padarīto un to, kas ir jāapmaksā un kas nav.
Pārlieka slepenība arī Igaunijā un Lietuvā
Pārlieku slepenību un problēmu noklusēšanu citstarp konstatējušas arī abu pārējo Baltijas valstu augstākās revīzijas iestādes savā projekta izpētes ziņojumā. Ņemot vērā, ka "Rail Baltica" projekta apmērs un izmaksas ir būtiski palielinājušās, projekts atpaliek no grafika, un ir pienācis laiks pieņemt svarīgus lēmumus par tā turpmāko pārvaldību, esot būtiski, lai informācija valstu valdībām un parlamentiem nonāktu laikus.
Kontrolieri vērš uzmanību, piemēram, arī par gaidāmajām papildu izmaksām gadījumā, ja trasi tiešām izdosies uzbūvēt. Atbilstoši ES finansēšanas noteikumiem ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas, kas varētu būt aptuveni 500 miljoni eiro gadā, nevarēs finansēt no ES fondiem. Tas nozīmē, ka šie līdzekļi jāparedz Baltijas valstu nacionālajos budžetos.
Turklāt tagadējā projekta budžetā nav iekļautas izmaksas, kas saistītas ar dzelzceļa ekspluatācijas sākšanai nepieciešamajiem vilcieniem starptautiskajiem vai reģionālajiem pasažieru pārvadājumiem. Pēc Satiksmes ministrijas datiem, Baltijā nepieciešami aptuveni 23–25 reģionālie vilcieni, kuru iegādes izmaksas būtu 300 miljoni eiro. VK norāda, ka 2024. gada vasarā neviena no trim valstīm vēl neesot sākusi šo vilcienu iepirkumu vai izlēmusi par alternatīvu pieeju.
Dārgs un nepilnvērtīgs?
Aprunājoties ar dzelzceļa nozares virtuvi pārzinošiem speciālistiem, par pēdējā laika atklājumiem "Rail Baltica" ieviešanas sakarā iznācis dzirdēt dažādus, tā sakot, alternatīvus vērtējumus. Attiecībā uz kontrolieru ziņojumu gadījās dzirdēt šādu kritisku piezīmi: VK ziņojums neanalizējot Rīgas posma peripetijas, piemēram, par to, ka "RB Rail" piecu gadu laikā neesot spējuši uzprojektēt neko, taču nekādi lēmumi, lai situāciju labotu, ne SM, ne valdībā, ne arī pašā "RB Rail" neesot pieņemti.
Savukārt bijušais "Latvijas dzelzceļa" valdes loceklis Aivars Strakšas projekta ieviešanu paanalizējis no ekonomisko ieguvumu un zaudējumu viedokļa. Projekta konsultanti apgalvo, ka tas būšot ekonomiski pamatots. Līdz 2046. gadam plānots pārvest 51,7 miljonus pasažieru un 10,9 miljonus tonnu kravu. Iznākot 3,2 miljoni pasažieru un mazāk par miljonu tonnu kravu gadā, sākot ar 2030. gadu. Taču jau šobrīd pa esošo Latvijas dzelzceļu pārvadājot apmēram 17 miljonus pasažieru, un desmit miljoni tonnu kravu visdrīzāk būšot pat šogad. Salīdzinājumam – VAS "Latvijas dzelzceļš" aktīvu vērtība esot 780 miljoni eiro, pamatlīdzekļu – 530 miljoni eiro. Ar pašreizējiem apjomiem VAS "LDZ" strādā ar zaudējumiem un jaunajā indikatīvā infrastruktūras attīstības plāna projektā esot paredzēts, ka kopējā ikgadējā dotācija dzelzceļam būs nepieciešama ap 100 miljoniem eiro. Neatbildēts paliekot jautājums – kā uzturēs un atjaunos 6,4 miljardu aktīvus "Rail Baltica" Latvijas posmā? Runājot par vienām sliedēm – pieredze rādot, ka īslaicīgi risinājumi bieži mēdzot kļūt par pastāvīgiem. Līdz ar to – sākotnēji "Rail Baltica" Baltijas valstīm bijis ļoti dārgs, taču pilnvērtīgs projekts, bet pašlaik izskatās – vienkārši dārgs.
Laikraksta redakcija atrodas Rīgā, Toma ielā 4
Redakcijas e-pasta adrese: [email protected]
Lursoft laikrakstu bibliotēkā pieejami raksti no 29.11.2003
© Lursoft IT 1993-2024 Lietotājs, lietojot sistēmas, apņemas ievērot Autortiesību likumu, Fizisko personu datu apstrādes likuma prasības (Lursoft IT privātuma politika) un Lursoft IT sistēmas izmantošanas noteikumus. Lietotājam aizliegts izmantot jebkādas automatizētas sistēmas vai robotus piekļuvei sistēmai bez rakstiskas saskaņošanas ar Lursoft IT. Lursoft IT nenes nekādu atbildību par darbībām vai lēmumiem, kas balstīti uz saņemto pakalpojumu. Lursoft IT portālos publicētie pētījumi tiek sagatavoti, lai sniegtu sabiedrībai būtisku informāciju par uzņēmējdarbības, tai skaitā nozares, reģiona attīstības utml. tendencēm. Pētījumu mērķis ir publiskot informāciju, kas skar sabiedrības intereses. Pētījumos tiek norādīti tajos izmantotie datu avoti.
(0)
