Trešdiena, 2026. gada 04. novembris 11:36
Vārda dienas: Atis, Oto, Otomārs
Eksperti uzteic pieeju, ka policija ir ķērusies nopietnāk pie bīstamu apdzīšanas manevru kontroles. Tāpat vairāk vajadzētu kontrolēt ātruma pārkāpējus.
Satiksmes ministrs Kaspars Briškens šovasar izvirzīja ideju, ka autobraucēji, kas pārkāpj atļauto braukšanas ātrumu, ir jāsoda ar naudas sodu jau no pirmā pārsniegtā kilometra. Patlaban, ja ātrums pārsniegts ne vairāk par 10 km/h, autovadītājam piemēro brīdinājumu. Politiķis piekrīt, ka ātrums, protams, nav vienīgais vai galvenais faktors ceļu satiksmes negadījumiem, bet ātrums negadījuma sekas padara smagākas. Tas esot pierādīts pētījumos pasaulē. "Latvijas Avīze" skaidroja, kas tas par pētījumu, uz ko atsaucas ministrs, un kas tiek saprasts ar sodīšanu no pirmā kilometra un cik liela tam jēga.
Satiksmes ministrs Kaspars Briškens šovasar izvirzīja ideju, ka autobraucēji, kas pārkāpj atļauto braukšanas ātrumu, ir jāsoda ar naudas sodu jau no pirmā pārsniegtā kilometra. Patlaban, ja ātrums pārsniegts ne vairāk par 10 km/h, autovadītājam piemēro brīdinājumu. Ministrs cer saņemt Saeimas deputātu atbalstu šim priekšlikumam. Politiķis piekrīt, ka ātrums, protams, nav vienīgais vai galvenais faktors ceļu satiksmes negadījumiem, bet ātrums negadījuma sekas padara smagākas. Tas esot pierādīts pētījumos pasaulē. "Saeimā mums pateica – nē, nu tie jau ir tādi starptautiskie pētījumi, Latvijā viss ir citādi, cilvēkiem būs pārspīlēta reakcija, satiksmē kādi pārāk sabremzēsies, un tas radīs jaunus neparedzētus riskus. Tagad Rīgas Tehniskās universitātes pētījumi pierāda, ka tās pašas hipotēzes, kas ir pierādītas starptautiski, darbojas arī Latvijā," intervijā aģentūrai LETA teicis Briškens. "Latvijas Avīze" skaidroja, kas tas par pētījumu, uz ko atsaucas ministrs, kas tiek saprasts ar sodīšanu no pirmā kilometra un cik liela tam jēga.
Jo ātrāk, jo lielākas sekas
Pētījums "Par automobiļu plūsmas braukšanas ātruma ārpus apdzīvotām vietām izmaiņu saistību ar ceļu satiksmes drošību raksturojošiem parametriem" veikts Rīgas Tehniskajā universitātē, un tā autori ir Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras docents Juris Kreicbergs un Būvniecības inženierzinātņu fakultātes Ceļu un tiltu katedras profesors Juris Smirnovs.
Pētījumā izmantota informācija, kas iegūta no 2011. līdz 2023. gadam 45 automātiskajās satiksmes uzskaites stacijās uz Latvijas ceļiem: katra transportlīdzekļa braukšanas ātrums, virziens un braukšanas josla, laiks no iepriekšējā transportlīdzekļa, transportlīdzekļa tips un garums. Kopumā analīzes gaitā apstrādāti vairāk nekā 190 miljoni satiksmes plūsmas ieraksta datu.
Pētījuma galvenie secinājumi ir tādi, ka automobiļu plūsmas ātrums ievērojami ietekmē ceļu satiksmes negadījumu smagumu un bojāgājušo skaitu. Pētnieki secina: ātruma, ar kādu izvēlas braukt 85% no vieglajiem automobiļiem, palielinājums par 1 km/h var palielināt bojāgājušo skaitu uz Latvijas autoceļiem par vismaz 15%. Vidējā vieglo automobiļu ātruma brīvā plūsmā palielinājums par 1 km/h varot palielināt bojāgājušo skaitu uz Latvijas autoceļiem par vismaz 10%.
Laikā no 2011. līdz 2023. gadam uz analizētajiem Latvijas galvenās šķiras autoceļiem kopumā novērots braukšanas vidējā ātruma samazinājums no 92,8 km/h 2011. gadā līdz 89,9 km/h 2023. gadā, vieglajiem automobiļiem no 97,2 līdz 91,7 km/h.
Latvijā iegūtie rezultāti apstiprinot Rietumeiropas pētījumu secinājumus par ātruma samazinājuma pozitīvo ietekmi uz ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaita samazinājumu.
Pētījumā ir atsauces uz Eiropas Komisijas datu apkopojumu, kurā norādīts, ka apmēram 30% ceļu satiksmes negadījumu cēlonis, kuros gājuši bojā satiksmes dalībnieki, ir bijis pārmērīgs vai neatbilstošs braukšanas ātrums. Statistiski noteiktā bojāejas varbūtība gājējam, kuru notriec automašīna, kas brauc ar ātrumu 65 km/h, esot četras reizes lielāka, salīdzinot ar sadursmi pie 50 km/h. Samazinot vidējo ātrumu uz visiem ES ceļiem par 1 km/h, gada laikā varot izglābt vairāk nekā 2000 dzīvību.
Latvijā veiktie pētījumi uz valsts galvenās šķiras ceļiem apliecina, ka apstākļos, kad braukšanas ātrums netiek kontrolēts, vidējais plūsmas ātrums pārsniedz noteikto ātruma ierobežojumu. Latvijā braukšanas ātrumu 90 km/h ievērojot nedaudz mazāk par pusi transportlīdzekļu vadītāju. 80% braucēju nepārsniedz 100 km/h robežu, bet nedaudz mazāk par 90% braucēju nepārsniedz 105 km/h. Tas ļauj secināt, ka vismaz 10% transporta plūsmas dalībnieku brauc ar ātrumu, kas pārsniedz 105 km/h.
Var palielināties un var arī nepalielināties
Pētījums parastam lasītājam nav vienkārši uztverams – daudz skaitļu, tabulu, grafiku, formulu, teorētisku aprēķinu, tāpēc to komentēt lūdzu vienu no tās autoriem Juri Kreicbergu.
"Ceļu satiksmē nekas nav vienkārši. Nav tā, ka izdarīsim vienu lietu un problēma tiks atrisināta. Bet sakarība starp vidējo ātrumu un bojāgājušo skaitu ir. Katrs ātruma kilometrs grafika līknīti virza uz augšu, taču jāsaprot, ka tā ir ģeometriskā, nevis aritmētiskā progresija. Turklāt jāpievērš uzmanība secinājuma daļā vārdam "var", piemēram, "vidējā vieglo automobiļu ātruma brīvā plūsmā palielinājums par 1 km/h var palielināt bojāgājušo skaitu uz Latvijas autoceļiem par vismaz 10%". Tātad var palielināties bojāgājušo skaits un var arī nepalielināties, piemēram, ja uzlabo konkrētā ceļa kvalitāti. Taču vēsturiski dati parāda, ka ticami var palielināties," man saka J. Kreicbergs.
Varot gadīties arī izņēmumi, piemēram, 2023. gadā vidējais ātrums bija krities salīdzinājumā ar 2022. gadu, bet bojāgājušo bija vairāk. Tajā pašā laikā, kad 2014. gadā atcēla masveida pārvietojamos radarus, strauji pieaudzis gan ātrums, gan bojāgājušo skaits.
"Bet ne jau visu nosaka tikai ātrums. Ir arī daudz citu faktoru," piebilst J. Kreicbergs. Tieši to trūkumu kā pētījuma vājo vietu norāda arī citi pētījumu lasījušie speciālisti. Šādi faktori ir, piemēram, tas, ka automobiļi kļūst arvien drošāki, automobiļu vidējais vecums, ceļu kvalitāte, sodu politika, sociāli ekonomiskie faktori (ietekmē agresivitātes līmeni un braucienu garumu), ekstrēmie (gan ātrie, gan lēnie) braucēji, vadītāju vecums un veselības stāvoklis. "Mūsu pētījumā ļoti daudz datu ir relatīvi vienkārši apstrādāti un, protams, neatbild uz jautājumu par citu faktoru ietekmi, bet precīzi sakrīt ar citiem ātruma pētījumiem ārzemēs. Cita lieta, ka neviens nezina, kā uzvedīsies Pēteris vai Anniņa pie stūres," saka J. Kreicbergs.
Radara kļūdas
Runājot par ministra ideju par sodīšanu jau par pirmo pārkāpto kilometru, docents teic, ka viņš nav eksperts šajā jomā un tāpēc to nekomentēs, taču vienlaikus norāda, ka automātiski jau nevarot sodīt cilvēku, kas, piemēram, atļautā braukšanas ātruma 90 km/h vietā brauks ar 91 km/h, jo katram radaram tehniskajā specifikācijā norādīta iespējamā kļūda (tā ir 3–7 km/h). Tātad teorētiski var sodīt par pirmo kilometru aiz radara kļūdas.
"Visvairāk ātrumu cilvēki pārkāpj par pieciem sešiem kilometriem stundā. Un vēl zinot par radara kļūdu, kādi braucēji tad vēl parēķina – ja brauc līdz desmit kilometriem stundā virs atļautā, tad var tikt sveikā ar brīdinājumu. Tātad reāli cilvēki brauc nedaudz zem simts kilometriem stundā, kur atļauts deviņdesmit. Šo skaitli mums vajadzētu dabūt zemāku. Cilvēkiem jautā: uz ceļa šķērslis, jūs braucat ar ātrumu 90 kilometri stundā un spējat, ekstrēmi bremzējot, apstāties tieši pirms šķēršļa, bet, ja braucat ar 100 kilometriem stundā, kāds būs ātrums sadursmes brīdī? Tad atbilde parasti ir, ka desmit kilometri stundā. Bet tā nav pareiza. Ātrums būs vairākas reizes lielāks, jo jau reakcijas laikā tiek veikts lielāks attālums un ātrums gan krīt lineāri laikā, bet ne attālumā – tāda vienkārši ir bremzēšanas fizika. Šis ir piemērs, ka neliela ātruma pārsniegšana var radīt būtiski atšķirīgas sekas," rezumē J. Kreicbergs un piebilst, ka katram autovadītājam vajadzētu piefiksēt, cik precīzs ir viņa transportlīdzekļa spidometrs. Viņam bijuši automobiļi ar precīzu spidometru, bet arī tādi, kas melojuši par 4–5 km/h. Droši var paļauties uz GPS ierīcēm, kurām nevajadzētu kļūdīties vairāk par 1 km/h.
Pārāk liels uzsvars uz ātrumu
"Ceļu satiksmes organizācijas mērķis ir nodrošināt nepārtrauktu, ritmisku un ātru ceļu satiksmes norisi, kā arī maksimāli garantēt tās drošību (Ceļu satiksmes likuma 36. pants). Nevajadzētu aizmirst nevienu no šiem faktoriem. Sodīšanas jau par pirmo pārkāpto ātruma kilometru ietekmi uz satiksmes drošību ir grūti izvērtēt – situācija uz ceļiem var pasliktināties un var uzlaboties. Es vienmēr esmu iestājies pret mehānisku sodu palielināšanu. Ātrie tāpat turpinās braukt ātri, bailīgie vēl lēnāk, vairāk būs neritmisko braucēju, un var ciest satiksmes vienmērība. Ja gribam samazināt vidējo ātrumu uz ceļiem, tad uz šo jautājumu ir jāpaskatās plašāk, kā arī ir jānodrošina soda neizbēgamība, un tad jau strādās arī pašreizējā sistēma. Ja nav kas pārkāpēju pieķer, tad soda apjoms var būt jebkāds. Stacionāro radaru tuvumā un vidējā ātruma kontroles posmos jau negadījumi tāpat praktiski nenotiek – vajag vairāk dzīvo policistu satiksmē – gan redzamus, gan neatpazīstamus. Radari patiešām nepieciešami noteiktās vietās, nevis kā truli laupītāji tur, kur tie neveicina drošību," saka satiksmes eksperts Oskars Irbītis.
Tāpat O. Irbītis norāda, ka tomēr vajadzētu izpētīt arī citus ietekmējošos faktorus. Piemēram, šogad nolēma atļaut kravas automobiļiem un autobusiem braukt ar 90 km/h iepriekšējo 80 km/h vietā. Realitātē šie lielie transporta līdzekļi bieži brauc līdz 100 km/h. Tas nozīmē, ka apdzīt fūri (arī tad, ja to darīt nav īsti pamata), kas brauc kaut vai tikai ar 85–90 km/h ātrumu, droši vairs nevar pat radara kļūdas un 10 km/h ietvaros, ar ko šobrīd var tikt cauri ar brīdinājumu.
Irbīti ļoti priecē, ka policija ir ķērusies nopietnāk pie bīstamu apdzīšanas manevru kontroles tur, kur apdzīšana nav atļauta un (vai) rada bīstamību – drona izmantošana ir ļoti efektīva.
"Manuprāt, pārāk liels uzsvars tiek likts tikai uz ātrumu. Jā, šaubu nav, ātrums nogalina, bet, smago ceļu satiksmes negadījumu izpētes pilotprojekta ietvaros pētot pēdējā laika 30 smagus negadījumus, kuros gājuši bojā 45 cilvēki (kopumā šogad līdz 4. augustam ir notikuši 47 letāli negadījumi un tajos bojā gājuši ir 60 cilvēki), secināms, ka vismaz trešdaļā gadījumu būtisks ir cilvēciskais faktors, kas var būt veselība, vecums, nogurums, psihoemocionālais stāvoklis, telefona lietošana vai citas darbības pie stūres, kas novērš uzmanību. Piemēram, nesen Kurzemē uz līdzena ceļa nositās motobraucējs. Notikuma vietā fiksēju motocikla pēdas, kas līgani ieveda grāvī. Visticamāk, cilvēks aizmiga, nobrauca no ceļa un pa zālīti iebrauca grāvī, tad mēģināja izbraukt no grāvja, motocikls sāka kūleņot, un braucējs gāja bojā. Jautājums: kāpēc zaudēja kontroli? Aizmiga? Šogad dubultojies negadījumu skaits, kuros iesaistīti kravas automobiļi. Viens ir tas, ka tie sākuši braukt ātrāk un tos arī ātrāk jāapdzen, arī pretim tie brauc ātrāk – autovadītāji pie tā vēl nav pieraduši. Otrs faktors – un tā ir problēma un pētījumu objekts visā Eiropā – autovadītāji ir kļuvuši vecāki," saka speciālists.
Policija nedod datus
Satiksmes eksperts Oskars Irbītis vērš uzmanību uz vēl kādu problēmu – lai izdarītu secinājumus, visi negadījumi būtu kārtīgi jāpēta. "Diemžēl mums, pētniekiem un ekspertiem, nav pieejami policijas protokoli, notikumu vietas bildes, shēmas un iesaistīto paskaidrojumi, tāpēc ka policijas juristi to visu sargā kā no uguns, jo, lūk, tie esot krimināllietas noslēpums un, lai šos datus varētu izsniegt, jāveic izmaiņas likumos.
Bet mēs jau negribam atrast vainīgos un konkurēt ar policiju, bet noskaidrot faktorus, kas ietekmē negadījumus, ātri reaģēt uz situāciju, nevis gaidīt trīs gadus, kamēr iztiesās krimināllietu.
Šobrīd arī nav nekāda tiesiska pamata pētījumos iesaistīt uzvedības speciālistus (psihologus) un mediķus – arī šis jautājums ir steidzami jārisina. Piemēram, Somijas ekspertiem negadījumu dati ir pieejami, bet likumā noteikts, ka ekspertu izdarītos secinājumus, tostarp, kas iegūti no pašiem negadījumā iesaistītajiem, policija, tiesa un apdrošinātāji nevar izmantot – tie paredzēti likumdevējiem, satiksmes drošības politikas veidotājiem un ceļu uzturētājiem un tikai anonimizētā veidā. Pētījumiem jābūt pastāvīgiem un regulāriem, tad arī būs vairāk atbilžu uz kritiskiem jautājumiem," saka O. Irbītis.
***
Sodi par ātruma pārsniegšanu
Ceļu satiksmes likuma 55. pantā "Braukšanas ātruma, distances un intervāla neievērošana" noteiktie sodi par ātruma pārsniegšanu.
Par atļautā braukšanas ātruma pārsniegšanu ar mopēdiem, motocikliem, tricikliem, kvadricikliem, vieglajiem automobiļiem un kravas automobiļiem, kuru pilna masa nepārsniedz 7,5 tonnas, piemēro šādus sodus (otrs, lielākais sods attiecas uz situācijām, ja ātrums pārsniegts vietās, kas apzīmētas ar ceļa zīmi "Apdzīvotas vietas sākums" vai "Dzīvojamā zona"; šeit nav minēti sodi kravas mašīnām, autobusiem u. tml., kam sodi ir vēl lielāki):
● līdz 10 kilometriem stundā – brīdinājums;
● 11–20 km/h – brīdinājums vai naudas sods 20 eiro; 40 eiro;
● 21–30 km/h – 40 eiro; 80 eiro;
● 31–40 km/h – 80 eiro; 160 eiro;
● 41–50 km/h – 160–220 eiro; 240–320 eiro;
● 51–60 km/h – 240–320 eiro un transportlīdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegums uz trim mēnešiem; 360–460 eiro un tiesību aizliegums uz sešiem mēnešiem;
● 61–70 km/h – 720–960 eiro un tiesību aizliegums uz 9 mēnešiem; 1040–1400 eiro un tiesību aizliegums uz 9–12 mēnešiem;
● vairāk par 70 km/h – 1400–2000 eiro un atņem transportlīdzekļu vadīšanas tiesības uz 12–36 mēnešiem.
Laikraksta redakcija atrodas Rīgā, Toma ielā 4
Redakcijas e-pasta adrese: [email protected]
Lursoft laikrakstu bibliotēkā pieejami raksti no 29.11.2003
(0)
