Trešdiena, 2026. gada 11. novembris 05:22
Vārda dienas: Nellija, Ojārs, Rainers
Ceļu satiksmes drošības direkcijas rīkotās sociālās kampaņas "Atpakaļceļa nebūs! Neredzi? Neapdzen!" ietvaros pērn Rīgā publiskajā vidē tika izvietots avārijā sadauzīts auto.
Ceļu satiksmes drošības padome marta beigās izvērtēja pagājušā gada ceļu satiksmes drošības rādītājus un noteica prioritātes šim gadam. Sanāksmē CSDD satiksmes drošības eksperts Oskars Irbītis arī informēja par smago ceļu satiksmes negadījumu izpētē gūtajiem secinājumiem. "Latvijas Avīze" viņu iztaujāja vairāk – kādas atziņas gūtas, analizējot smagās avārijas. Un kādu pieredzi varam gūt no kaimiņvalstīm. "Igauņi krasi mainījuši pieeju satiksmes drošības jautājumiem: atsakās no vidējā ātruma kontroles ierīcēm un palielina policistu skaitu uz ceļiem. Agrāk nekā mēs arī sāka analizēt smagos negadījumus un saprata, ka visefektīvākais līdzeklis ir dzīvais spēks, ko es arī atbalstu. Braucējus dzērumā, bez tiesībām, stulbi braucošos uz ceļa var noķert tikai cilvēks. Savukārt lietuvieši aizgājuši pretējā virzienā: Latvijā tuvākajos gados cer uz 50 vidējā ātruma ceļa posmiem, Lietuvai jau ir pāri 100 tādu, bet efekts nav tik liels kā igauņiem. Ko mums darīt? Kombinēt abus variantus kā Skandināvijā. Elektronika nostrādās tur, kur vajag nomierināt satiksmi, dzīvie policisti izķers idiotiski braucošos," tā domā O. Irbītis.
Tu esi smago ceļu satiksmes negadījumu izpētes projekta vadītājs kopš pirmsākuma. Īsumā – kas tas ir?
O. Irbītis: Latvijā 2024. gadā tika pieņemts lēmums veikt smago ceļu satiksmes negadījumu izpēti līdzīgi tam, kā tas tiek darīts daudzās citās Eiropas valstīs, piemēram, Skandināvijā, arī Igaunijā. Somi to dara jau kopš 1968. gada. Gandrīz viens pret vienu cenšamies pārņemt viņu pieredzi – mums ir atšķirīga likumdošana, tāpēc vienkārši pārtulkot likumu no Igaunijas nesanāks. 2024. gadā padziļināti izpētījām 69 negadījumus, pagājušajā gadā – jau 184.
Mūsu uzdevums nav dublēt policiju, kuras darbs ir noskaidrot, kurš vainīgs un kāds sods, kāda tiesvedības gaita piemērojama, bet gan izpētīt, kādi faktori ietekmējuši negadījumu, skatoties no visām pusēm. Tā ir arī infrastruktūra, laika apstākļi, braucamo tehniskais stāvoklis, vadītāju fizioloģiskais un emocionālais stāvoklis un citas lietas. Un varbūt ne tik daudz koncentrēties uz katru negadījumu atsevišķi, bet pētīt līdzīgus negadījumus kopā, mēģinot identificēt būtiskas problēmas.
Bet, kā saka tie paši somi, pirmajos piecos gados nekādus ģeniālus atklājumus neizdosies veikt. Piemēram, 2024. gadā Latvijā visi bļāva kā traki, ka Liepājas šoseja ir drausmīgi slikta, jo cits pēc cita notika vairāki smagi negadījumi, bet 2025. gadā, ja skatās smagus negadījumus, Liepājas šoseja bija viena no drošākajām. Toties daudzi smagi negadījumi notika uz Ventspils šosejas un – negaidīti – A12 posmā Rēzeknes apvedceļa virzienā uz Ludzu. Kādus tad secinājumus izdarīt? Ka Liepājas šosejā pie visa bija vainīga gara zāle un krūmi, kas patiešām pazuda, visas ceļa zīmes tagad lieliski redzamas un viss kārtībā? Diez vai tik vienkārši. Indijas pilsonis, kas ar kravinieku šogad februārī ietriecās autobusā Apšupes krustojumā uz Liepājas–Rīgas šosejas, lika saprast, ka var būt arī citi iemesli. Divas joslas katrā virzienā gandrīz izslēgtu sadursmju risku "purns purnā", šis jautājums sabiedrībā ik pa laikam uzvirmo, bet ieviest to uz Liepājas šosejas ir milzīgi dārgi un nevar Latvija vismaz šobrīd to atļauties. Un kā tas risinātu problēmu ar sarūsējušiem auto, braukšanu bez tiesībām un apreibinošo vielu iespaidā, drošības jostu nelietošanu? Cita lieta, ka Rīgas apvedceļš jau sen kliedz pēc četrām joslām – satiksmes intensitāte jau vairākas reizes pārsniegusi projektēto jaudu.
Bet tikko 3. aprīlī bija ziņa, ka uz Liepājas šosejas pie Bikstiem noticis smags negadījums. Vai stāsts nav par nejaušību un negadījumu nelielu skaitu, piemēram, nulle negadījumu – viss lieliski, viens gadījums – jau slikti, divi – tas jau ir divreiz vairāk, trīs – jau vispār katastrofa?
Nav tik vienkārši. Latvija ir neliela valsts, un katrs negadījums var būtiski iespaidot rezultātu. Jāskatās visu veidu negadījumi, sadursmes, uzbraukumi gājējiem un citi. Tas pats Rēzeknes–Ludzas posms: ja skatās visus negadījumus, tur pieaugums nav viens pret trīs, bet viens pret desmit un vairāk.
Jā, interesanti, jo tur ir lieliska, svaiga un ainaviska šoseja un salīdzinoši ne tā intensīvākā satiksme. Un ko tagad – mums būs jāgaida pieci gadi, lai satiksmes eksperts Irbītis ar savu komandu saprastu, kas tur ir pie vainas?
Es jau teicu, ka nav tik vienkārši. Ja esi pamanījis, šis smago ceļu satiksmes negadījumu izpētes projekts ir starpziņojums par 2025. gadu, pēc būtības pagaidām mēs esam operatīvi reaģējuši un sniedzam informāciju ceļu uzturētājiem par potenciāli bīstamām vietām, ka, iespējams, kaut kas nav labi, piemēram, nav nepieciešamo ceļa zīmju, līnijas jāatjauno, krūmi jānogriež. Un tas jādara uzreiz. Precīzāku analīzi sniegsim vēlāk. Saņemsim arī papildu datus no policijas, jo daudzos gadījumos vēl notiek krimināllietu izmeklēšana.
Novērojumus nepieciešams veikt ilgā periodā. Būtisks ieguvums satiksmes drošībai būs, analizējot uzkrātos datus piecu un vairāk gadu griezumā. Latvijas mērogā apstākļi ir mainīgi un negadījumu koncentrācijas vietas mainās gadu no gada.
Skatoties statistiku projekta starpziņojumā, redzams, ka kopš 2004. gada Latvijā satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits ir sarucis no 516 līdz 158 cilvēkiem 2016. gadā un pēc tam līkne lēkā līdz 115 un atpakaļ. Diezgan līdzīgi ir ar smagi ievainoto skaitu, kas pēdējos 15 gadus svārstās no 569 līdz 307. Savukārt kopumā ievainoto skaits (neskaitot smagos) no 5194 cilvēkiem 2004. gadā sarucis tikai līdz 3518 pērn. Bet negadījumu skaits šajā periodā sarucis pavisam maz: no 48 912 līdz 42 065.
Pie ievainotajiem tiek skaitīti arī tādi, kas pie mediķiem vērsušies ar mazu nobrāzumu vai ar aizdomām par kaut ko. Tas īsti nav rādītājs, turklāt agrāk ievainotības pakāpi rēķināja pēc slimnīcā pavadītā laikā. Tātad mainījusies metodika – ir ieviesta sistēma "MAIS 3" ar precīzu miesas bojājumu klasifikāciju. Krietni uzlabojusies mediķu sniegtā palīdzība, tas nozīmē, ka tie, kas agrāk būtu miruši, ir smagi ievainoti. Savukārt progress ar automobiļu drošības sistēmām panācis, ka tie, kas agrāk būtu smagi ievainoti vai pat miruši, tagad tikuši vieglāk cauri. Vēl jāņem vērā, ka Latvijā, kā arī Igaunijā un Lietuvā, salīdzinot ar citām Eiropas valstīm, esam maz iedzīvotāju, negadījumu maz un līdz ar to katrs negadījums ar daudziem cietušajiem būtiski ietekmē statistiku. Piemēram, igauņi bojāgājušo skaitu samazināja par 38%, ja salīdzina 2024. gadu ar 2025. gadu. Tiesa, 2024. gadā viņiem bija lēciens uz augšu, bet vienalga. Būtiska nozīme ir negadījumu skaitam, kuros cilvēki gājuši bojā. Piemēram, pagājušajā gadā Latvijā bojā gāja 118 cilvēki 108 negadījumos.
Man liekas, ka būtisks faktors ir arī nobraukto kilometru skaits. Tas pētījumā nekur neparādās.
Pie tā tiek strādāts. Jā, svarīgi zināt, cik katrs nobrauc kilometrus, kāds ir stāžs, kā krāj soda punktus, kādos negadījumos iesaistās, un no tā izdarīt secinājumus. Piemēram, cilvēks, kas dodas uz darbu un veikalu, bet nekur daudz tālāk, desmit gados var nobraukt 100 000–200 000 kilometrus, bet tālbraucējam šoferim tie kilometri būs jau miljonos. Ja katrs izraisījis pa trim ceļu satiksmes negadījumiem un savāc līdzīgu soda punktu skaitu, tad skaidrs, kam pievērst lielāku uzmanību.
Pētījumā arī redzams, kādi satiksmes dalībnieki smagos negadījumos savā starpā iesaistīti. Tur jau var izdarīt zināmus secinājumus.
Var redzēt, kas kam bīstams. Piemēram, gājēja lielākais ienaidnieks ir vieglais automobilis. Lielākais kaitnieks vieglajam automobilim un arī motociklam esi pats sev: nobraukums no ceļa – solo negadījumi. Kā atdalīt gājēju no vieglā automobiļa un citiem automobiļiem? Kā paaugstināt motociklu vadītāju meistarību, lai viņi nebrauc nost no ceļa? Ar autovadītājiem ir līdzīgi kā ar motociklistiem, bet vairāk jāskatās, ar kādiem faktoriem šī nobraukšana no ceļa, sadursmes kombinējas, ka ir tik smagas sekas. Protams, tas ir ātrums un reibums, bet ļoti daudzos gadījumos – drošības jostu nelietošana. Pētījumā analizētajos negadījumos divdesmit cilvēki gājuši bojā, jo nebija lietojuši drošības jostas un tika izmesti no automobiļa. Ja būtu piesprādzējušies, visticamāk, izdzīvotu... Un te nu infrastruktūru vien vainot nevar. Ātrums, dzērums, nesprādzēšanās – trīs lietas, uz kā balstās traģiskās sekas, turklāt šie faktori kombinējas savā starpā. Nav jēgas visiem borēt: sprādzējies, sprādzējies, sprādzējies... Jo normāls, nedzēris cilvēks to dara bez atgādināšanas. Varbūt jāspiež: beidz dzert! Jo tieši dzērāji bieži negrib vai nespēj piesprādzēties. Satiksmes drošības indikatoru mērījumi liecina, ka drošības jostas Latvijā nelieto: 4,1% vieglo automobiļu vadītāji, 15,1% vieglo automobiļu pasažieri, 6,5% komerctransporta vadītāji, 9,7% kravas automobiļu vadītāji, 22,8% autobusu vadītāji.
Kāpēc pie mūsdienu tehnoloģiju attīstības nevar panākt, ka turpmāk tiks ražoti tikai tādi automobiļi, kas vienkārši nekust no vietas, ja esi iereibis vai neesi piesprādzējies?
Tas krietni sadārdzinās automobiļu cenu, un arī cilvēki protestē, jo sensori var noreaģēt uz spirtu loga šķidruma sastāvā vai iereibušu blakussēdētāju pasažieri, var gadīties citas kļūdas. Un, zinot cilvēku atjautību, atradīs dažādus risinājumus, kā apiet "problēmu". Taču, piemēram, Norvēģijā un vairākās citās valstīs apdrošinātāji piedāvā aprīkot automobiļus ar tā saucamajām alkoatslēgām – tad mazāk jāmaksā par apdrošināšanu.
Atgriežoties pie negadījumu rašanās faktoriem, mēs redzam, ka absolūti dominē ātruma pārsniegšana – 112 gadījumos, kam seko un ar ko korelē kontroles zudums pār transporta līdzekli (76), un šie abi bieži saistīti ar reibumu (54). Tātad vēl viena saikne. Tāpat reibums bieži kopā ir ar nepareizu gājēja rīcību uz ceļa (53). Piektajā vietā ir transporta līdzekļu tehniskais stāvoklis (51), seko drošības sistēmas (47); 38 gadījumos viens no faktoriem bijis fizioloģiskais stāvoklis: gan veselības problēmas, gan vecums, gan arī nogurums, kam Latvijā pievērš pārāk mazu uzmanību. Kad tu ko esi dzirdējis, kā cīnīties ar nogurumu uz ceļa?
Man mamma jau jaunībā iemācīja: ja nāk miegs, brauc nost no ceļa drošā vietā un iemiedz kaut vai uz tikai piecpadsmit minūtēm, miegs un nogurums būs prom.
Lielisks padoms. Daru tāpat. Bieži iznāk braukt pa nakti, un man ir savas vietas pie šosejām, kur atpūsties. Reiz, kad man bija pa nakti jābrauc uz negadījuma vietu Gulbenes pusē, mājās braucot, pasnaudu pat divreiz. Labāk tā nekā atrasties grāvī vai pretējā joslā.
Laika ziņās bieži brīdina autovadītājus par sarežģītiem laika apstākļiem, bet redzams, ka no taviem pētītajiem 184 negadījumiem to ietekme bijusi tikai 35.
Tas ir labs rādītājs. Cilvēki sarežģītos laika apstākļos uzmanās, ātrumi mazāki, negadījumi mazāk smagi. Madonas novadā, kur martā "BMW" ar ātrumu 180 kilometri stundā saskrējās ar toijotu, bija sauss un tīrs asfalts. Ja būtu slidens, diez vai tā lidotu. Divdesmit deviņos gadījumos vainojams iemaņu trūkums. Nesen Smiltenē saslimušas skolotājas dēļ bija atceltas stundas, tikko tiesības saņēmušais puisis paaicināja pabraukāties meitenes, kas beidzās ar smagām traumām trijiem cilvēkiem... Četrpadsmit gadījumos pie vainas bijusi nereaģēšana vai neadekvāta reaģēšana uz kādu šķērsli uz ceļa – nereti pietiek ar līdzsvarotām kustībām, bet cilvēks griež stūri līdz galam, bremzes spiež līdz galam.
Agresīva braukšana vainojama tikai 11 smagos gadījumos, par ko jau ikdienā visvairāk uztraucamies.
Tas parasti ir stāsts par intervālu neievērošanu starp transporta līdzekļiem. Šādu negadījumu ir daudz, bet ar smagām sekām – reti. 2024. gadā bija vairāki smagi negadījumi, agresīvi apdzenot. 2025. gadā to skaits pēkšņi strauji saruka. Varbūt tāpēc, ka par tiem daudz runāja un rakstīja, bija sociālās kampaņas, vadītāji sākuši reaģēt citādi. Jāskatās. Viens gads vēl nav rādītājs.
Daudz negadījumu notiek ar dzīvniekiem, smagi pērn tādi bijuši divi.
Vienā gadījumā motociklists saskrējās ar alni un izdzīvoja. Otrā gadījumā no automobiļa izlēca suns, vadītājs – suņa saimnieks – skrēja tam pakaļ, un cilvēku sabrauca.
Kādi secinājumi par šoferu vecumu?
Runājot par autovadītāju vecumu, saprotams, ka jāņem vērā šofera nobrauktā kilometrāža, bet viens fakts ir objektīvs un tas satrauc: profesionālu autovadītāju (D kategorijas tiesības, kravas automobiļu un autobusu vadītāji) strauja novecošanās, to vidējais vecums ir 54,5 gadi. Vecums var radīt tiešus riskus satiksmes drošībai. Pakāpeniski novecojoties, cilvēkam arī ar teicamu veselību parādās fizioloģiskas izmaiņas – mainās dzirde dažādās frekvenču zonās, izmainās redze krēslas laikā, mainās reakcijas ātrums un muskuļu tonuss. Šobrīd nav pieejami dati par medicīnisko pārbaužu rezultātiem profesionālajiem autovadītājiem, tāpēc šos parametrus nav iespējams iekļaut pētījumos.
Tev nepatīk arī veci automobiļi.
Tie parādās datos pie tehniskā stāvokļa. To redzu arī notikuma vietās. Izrūsējuši, kaut gan daudzi no ārpuses izskatās labi. Grīdas izrūsējušas, no tām triecienos atrāvušies sēdekļi. Sānu statņi, sliekšņi sarūsējuši. Automobili nekas netur kopā, tas burtiski trieciena brīdī salokās. Un pat automobiļa masai un lielumam nav nozīmes, jo tā iekšpusē cilvēki tiek saspiesti. Lielie džipi, kam rāmji sarūsējuši tā, ka autiņš knapi turas kopā. Tāpēc ar lielu ironiju uztveru biežās vaimanas, ka CSDD tehnisko pārbaužu inspektors ar skrūvgriezi caurdūris automobiļa grīdu vai statni: patiesībā viņš tajā brīdī varbūt glābj tavu dzīvību. Bet, ja vecs automobilis ir labā tehniskā stāvoklī, nav problēmu. Jāņem gan vērā, ka automobiļu industrija visu laiku paaugstina drošības līmeni.
Bet uz ceļiem mēs redzam, ka jauni un sportiski cilvēki mirst arī supermodernos automobiļos un paņem sev līdzi citus – ar milzīgu pārliecību par savu varēšanu un autiņa tehniskiem risinājumiem. Vienlaikus kāds opis mierīgi čunčina ar savu sarūsējošo škodiņu un vissliktākajā gadījumā mierīgi ieslīdēs grāvī... Labi, liksim vecumu pie malas, bet tev nepatīkot arī modernie kvadricikli.
Kvadricikli ir absolūtais čempions starp transporta līdzekļiem, ja rēķina to skaitu un nobraukumu attiecībā pret smagiem negadījumiem. Bieži ar kvadricikliem brauc bez iemaņām, kam šī transporta līdzekļa vadīšanā jābūt specifiskām, un reibumā. Gāžoties kvadriciklam, cilvēks lido tajā pašā virzienā, kur kvadricikls. Salīdzinājumam – avarējot ar motociklu uz nelīdzena meža ceļa, cilvēks parasti tiek pasists uz augšu un ir zināmas cerības ar motociklu nesatikties un daudzmaz droši piezemēties, protams, ja ceļā nepatrāpās kādi šķēršļi.
Pētījumā atsevišķi tiek analizēta ātruma ietekme pilsētā.
Mēs mēģinām skaidrot, ar ko pilsētā atšķiras automobiļa ātrums 50 un 60 kilometri stundā. Pēc būtības automobiļa vadītājam tie ir 10 kilometri stundā, gājējam – 40 kilometri stundā. Izklausās jocīgi, bet, ja pieņem, ka automobilis ar 50 kilometru ātrumu stundā nobremzēs pie paša gājēja, tad ar 60 – 7,4 metrus tālāk, sadursmes brīdī automobiļa ātrums būs 40 kilometri stundā un gājēja izdzīvošanas izredzes 50:50. Līdzīgi var sarēķināt situācijas starp ātrumiem 90 un 104 kilometri stundā ārpus pilsētas: vienā gadījumā ekstrēmi sabremzēsies bez sekām, otrā – nezin kāpēc ar 50 kilometru ātrumu stundā iebrauksi aizmugurē citam automobilim. Vēl liela problēma, ka gājēji nespēj izvērtēt, vai automobilis spējīgs vispār apstāties. Tā sevišķi ir problēma uz neregulējamām gājēju pārejām. Skolās un citur stāsta, ka automobilis, braucot ar ātrumu 50 kilometri stundā, var apstāties pēc 27 metriem. Pareizi, bet tikai ekstrēmi bremzējot uz tīra asfalta. Normāli braucot plūsmā, neturot kāju uz bremzes pedāļa un negatavojoties kuru katru brīdi to spiest, lai bremzētu ekstrēmi un dotu kādam ceļu, – 50 metri. Tas nozīmē, ka gājējam jāsaprot: ja automobilis ir tuvāk par 50 metriem, tas, visticamāk, nespēs dot ceļu.
Kā izskatāmies uz Igaunijas, Lietuvas, citu Eiropas valstu fona?
Mēs Eiropas Savienībā pēc vidējā bojāgājušo skaita uz valsts iedzīvotāju skaitu, esam ceturtie no beigām, igauņi – ceturtie no sākuma, lietuvieši – pa vidu. Igauņi krasi mainījuši pieeju satiksmes drošības jautājumiem: atsakās no vidējā ātruma kontroles ierīcēm un palielina policistu skaitu uz ceļiem. Agrāk nekā mēs arī sāka analizēt smagos negadījumus un saprata, ka visefektīvākais līdzeklis ir dzīvais spēks, ko es arī atbalstu. Braucējus dzērumā, bez tiesībām, stulbi braucošos uz ceļa var noķert tikai cilvēks. Savukārt lietuvieši aizgājuši pretējā virzienā: Latvijā tuvākajos gados cer uz 50 vidējā ātruma ceļa posmiem, Lietuvai jau ir pāri 100 tādu, bet efekts nav tik liels kā igauņiem.
Ko tad mums darīt?
Kombinēt abus variantus kā Skandināvijā. Elektronika nostrādās tur, kur vajag nomierināt satiksmi, dzīvie policisti izķers idiotiski braucošos. Nesen braucu uz Pērnavu. Latvijas teritorijā redzēju vienu policistu automobili, 60 kilometros no robežas līdz Pērnavai – piecus, toskait netrafarētus, viens no tiem noķēra kādu lietuvieti, kas nepareizi nogriezās. Igaunijā ir sajūta, ka "Lielais Brālis" tevi uzrauga. Bet šajā gadījumā tas ir labi.
***
Kas izraisīja negadījumus
Kādi faktori ietekmēja smago ceļu satiksmes negadījumu rašanos (no 184 analizētajiem CSNg)
| Neatbilstoša kustības ātruma izvēle | 112 |
|---|---|
| Kontroles zudums pār transportlīdzekli | 76 |
| Apreibinošo vielu lietošana | 54 |
| Gājēja rīcība | 53 |
| Tehniskais stāvoklis | 51 |
| Drošības sistēmas | 47 |
| Nepārliecināšanās par kustības drošību | 39 |
| Personas fizioloģiskais stāvoklis | 38 |
| Laika apstākļu ietekme | 35 |
| Iemaņu trūkums | 29 |
| Manevrēšana | 21 |
| Infrastruktūras ietekme | 14 |
| Nereaģēšana, pārreaģēšana, neadekvāta rīcība | 14 |
| Velosipēdista rīcība | 12 |
| Apstākļi neskaidri | 12 |
| Agresīva braukšana | 11 |
| Intervāls | 10 |
| Distance | 9 |
| Notikuma vietas pamešana | 7 |
| Kustības priekšrokas nedošana | 7 |
| Darba drošības neievērošana | 6 |
| Luksofora signāli | 6 |
| Stāvēšana / apstāšanās | 5 |
| Neatbilstoša pasažiera vešana | 5 |
| Neuzmanība, novēršanās | 4 |
| Pasažiera rīcība | 3 |
| Neatbilstoša krava | 3 |
| Nelegālas sacensības | 2 |
| Rīcība pēc negadījuma | 2 |
| Priekšrocības zīmju neievērošana | 2 |
| Dzīvnieki | 2 |
| Viedierīces | 1 |
| Bākugunis+skaņas signāls | 1 |
| Dati: CSDD izpētes projekta starpziņojums | |
***
Vēl daži pētījuma secinājumi
– Izpētes gaitā ir konstatēts, ka liela nozīme negadījuma rašanās mehānismā ir bijusi cilvēciskajam faktoram: medicīniska rakstura problēmām vai/un psiholoģiskiem, fizioloģiskiem faktoriem. Personas datu aizsardzība liedz CSDD šiem datiem piekļuvi. Informācija ierobežotā daudzumā ir saņemta no policijas, publiskiem informācijas avotiem un runājot ar negadījumu dalībniekiem.
– Lielākā daļa gājēju, kas analizētajos negadījumos gājuši bojā vai smagi cietuši, atradušies alkohola reibumā.
– Novecojušās halogēnās spuldzes ievērojami pasliktina redzamību – it īpaši samazinās kontrasts.
– Daudzviet ir slikta gājēju infrastruktūra.
Laikraksta redakcija atrodas Rīgā, Toma ielā 4
Redakcijas e-pasta adrese: [email protected]
Lursoft laikrakstu bibliotēkā pieejami raksti no 29.11.2003
(0)
