Kamēr māte (LDz) iet uz valdības namu ubagot, meita (RSS) trallina naudu uz nebēdu

Neraugoties uz plašsaziņas līdzekļos izskanējušajām ziņām par līdzekļu trallināšanu valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” (LDz) meitasuzņēmumā SIA “Ldz Ritošā sastāva serviss” (RSS), Satiksmes ministrijas bosiem 20. decembrī valdības sēdē pat vaigs nenodrebēja pagrābt no valsts naudas vēl 30,66 miljonus eiro.

Valsts vadītāji un satiksmes nozares atbildīgie kārtējo reizi nodemonstrējuši bezatbildību nodokļu maksātāju naudas tērēšanā, pat neiedziļinoties, cik pamatoti un samērīgi līdzekļi Latvijas dzelzceļam tiek pieprasīti.

LDz rijība: gadā ar 40 miljoniem nepietiek?

Par 2020. gadu LDz prasījis 22,5 miljonus eiro un saņēmis tos trijās porcijās: 13 miljonus uzreiz 2020. gadā, trīs miljonus šā gada aprīlī un atlikušos 6,5 miljonus – decembra sākumā. 6. decembrī Krišjāņa Kariņa pirmā valdība piešķīra LDz 6,5 miljonus 2020. gada zaudējumu segšanai. Iepriekš ar 26. aprīlī datēta trīs miljonu eiro piešķiršana tam pašam mērķim. Arņa Kluiņa rakstu “Neatkarīgajā” lasiet šeit https://neatkariga.nra.lv/ekonomika/400703-valstij-pienakums-apzeltit-latvijas-dzelzcela-sliedes?.

TV raidījums “Nekā personīga” sarēķinājis, ka, lai sarežģītajos ekonomiskajos apstākļos pie dzīvības noturētu mūsu dzelzceļa flagmani, valdības dotācijas LDz šogad jau sasniegušas 40 miljonus. Bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits vienā mierā raidījumam pauda, ka dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana uz budžeta rēķina Eiropas Savienības mērogā šādā situācijā nav nekas ārkārtējs.

Māte ubago, meita trallina

Samazinoties kravu pārvadājumu apjomam, samazinās arī vajadzība pēc vagonu un dīzeļlokomotīvju apkopēm un remonta. Ar to LDz koncernā Rīgā un Daugavpilī nodarbojas meitaskompānija RSS.

Pētot situāciju, “Nekā personīga” konstatējis, ka jaunākais pieejamais gada pārskats liecina, ka uzņēmumā krities apgrozījums, atlaisti 100 strādājošo. Taču nesen publiskots trauksmes cēlēja ziņojums rāda, ka nekāda optimizācija LDz meitasuzņēmumā attiecībā uz vidējā un augstākā līmeņa vadību nenotiek. Gluži pretēji – tiek pieņemti darbā jauni cilvēki, palielinātas viņu algas. Ziņotājs raksta, ka gada laikā galvenā biroja štats palielinājies par 38% – naudas izteiksmē prasot vairāk nekā 370 000 eiro.

Par RSS valdes priekšsēdētāju pirms gada iecelta Zinta Zālīte-Rukmane. Šā gada aprīlī amatā stājās arī otra valdes locekle Anda Sīviņa. Lai arī abām ir pieredze satiksmes nozares kapitālsabiedrību vadībā, izglītības vai pieredzes dzelzceļa jomā ne Rukmanei, ne Sīviņai nav. Arī padomē, ja neskaita Baibu Beatrisi Sleži, kura gadu pastrādāja otrā LDz meitas kompānijā, nevienam nav pieredzes dzelzceļa jomā.

Šo praksi pieņemt darbā nozares specifikas nepārzinātājus pārņēmis arī satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs, pieņemot darbā skolnieci, videogrāfu.

Tikmēr RSS radītas jaunas štata vietas, piemēram, Juridisko un administratīvo lietu direkcijā izveidots amats – galvenais speciālists darba aizsardzības jautājumos. Radīta arī štata vieta – vadošais korporatīvas pārvaldības partneris, ar atalgojumu 2500 eiro mēnesī. Šajā amatā pēc valdes priekšsēdētājas ieteikuma iecelta Iveta Zalpētere. Viņa iepriekš pildīja izpilddirektores pienākumus Rīgas domē laikā, kad vadošie cilvēki pagaidu administrācijā nonāca pēc “Attīstībai/Par” vadītās VARAM ieteikuma. Iveta Zalpētere patlaban darbojas arī “Ventas ostas” padomē.

RSS valdes priekšsēdētāja Zinta Zālīte-Rukmane 5. decembrī iesniedza atlūgumu. Viņa tā rīkojusies, iespējams, līdzekļu izšķērdēšanas dēļ.

Pārorientācija uz dotācijām

Krišjāņa Kariņa (“Jaunā Vienotība”) jaunās valdības deklarācijā rakstīts: “Jāattīsta ne tikai “Rail Baltica” dzelzceļa projekts, bet jāpārorientē visa mūsu dzelzceļa sistēma un ostu potenciāls.” Tas ir skaidrs, ka jāattīsta un jāpārorientē, tikai nav pagaidām dzirdēts par idejām, kā un uz kurieni pārorientēsies. Diezin vai te kādus reālus padomus varēs Vitenbergam dot viņa palīdze, vidusskolniece Megija Florentīne vai videogrāfs Uvis Leskavnieks.

Gara acīm var skatīt, ka ļoti var gadīties, ka pēc budžeta naudiņas sāks veidoties rinda, gaidot uz atbalstu. Modernizācijas un sociālās problēmas ir, piemēram, arī nacionālajai aviokompānijai “airBaltic”, jo tās izpilddirektoram un valdes priekšsēdētājam Martinam Gausam var pietrūkt gana mīkstu vistu spalvu sociālajā spilvenā.

“Neatkarīgā” aptaujāja virkni politiķu un satiksmes ekspertu, kā viņi raugās uz augošajām dotācijām LDz.

Kādreizējais satiksmes ministrs un premjers, Saeimas deputāts Vilis Krištopans (“Latvija pirmajā vietā”) to sauc par pēdējo četru gadu sekām. “Četrus gadus valdošie politiķi ir stāstījuši, ka mums tranzīts nav vajadzīgs, un to nesauc pat par tranzītu, bet par “reimportu”. Ka reimports nebūs, ka tas jau nav vajadzīgs. Bet tad uzņēmēji saprot, ka nekā nebūs – viņiem jātaisa tranzītbizness uz Lietuvu un Igauniju vai jāver sava firma ciet. Un te ir sekas tādai politikai!

Lai gan gandrīz 20 miljoni tonnu ir pārkrautas, un to lielākā daļa ir tranzīta kravas. Vietējās kravas vienmēr ir bijušas tikai daži miljoni tonnu. Ostas joprojām strādā, un šogad pārkrauts vairāk kravu nekā pērn. Un ar visu to LDz prasa 30 miljonus eiro!

Ja nav Krievijas un Baltkrievijas kravu, tad ir citas kravas – piemēram, no Kazahstānas. Jā, pa vidu ir Krievija, kas var neļaut vest kravas caur savu teritoriju, taču Kazahstānai ir savs arguments: ja Krievija neļaus vest kazahu kravas uz Eiropu, tad Kazahstāna var neļaut Krievijas tranzītu uz Ķīnu. Lai vai kā, Latvijai ir jāturpina cīnīties par Centrālāzijas kravām – vismaz tik ilgi, kamēr robeža ar Krieviju nav pavisam ciet.”

Kādreizējais satiksmes ministrs, Saeimas deputāts Uldis Augulis (Zaļo un zemnieku savienība): “Kravu apgrozījums ir krities, infrastruktūra ir jāuztur, savulaik noslēgtais ilgtermiņa līgums ir jāpilda, jo pretējā gadījumā LDz draud maksātnespēja. Cita varianta nav. Jo finanšu nepietiek, arī LDz nav administratīvi sakārtots līdz galam, un te ir rezultāts.”

“Acīmredzot ir tā, ka LDz nespēj nodrošināt savu finanšu līdzsvaru,” spriež bijušais LDz valdes priekšsēdētājs un Ukrainas loģistikas alianses prezidents Edvīns Bērziņš. “Ja infrastruktūra nepelna pietiekami daudz un nevar saņemt dividendes arī no meitasuzņēmumiem, tad nevar nosegt maksājumus. Līdz ar to ir palicis pēdējais salmiņš – iet pie valdības un prasīt atbalstu. Grūti spriest, kāpēc vajadzīga tieši tāda summa, bet redzams, ka LDz ir nonācis smagās problēmās.

Diemžēl neesmu redzējis kādus svaigākus plānus un valdības redzējumu par dzelzceļu. Ir spēkā esošs, iepriekš pieņemts plāns jeb uzdevumi LDz, kas uzņēmumam jādara, un šie uzdevumi ir ietverti daudzgadu līgumā starp valsti un LDz. Tur ir precīzi noteikti uzdevumi, kas jāpilda, un LDz nekas daudz nav jāizdomā. Ir noteikts, kādai jābūt kvalitātei, kādas līnijas jāuztur, kādi projekti jāvirza. Šis piecu gadu līgums beigsies šajā gadā, bet jaunu plānu un līgumu neesmu redzējis. Cerams, ka jaunais satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs strauji rīkosies – uztaisīs revīziju un piedāvās valdībai savu redzējumu, kā LDz jāattīstās.”

Arī igauņiem nav viegli

Kā “Neatkarīgo” informēja “Igaunijas dzelzceļa” komunikācijas menedžere Monika Lillesa, arī “Igaunijas dzelzceļš” no valdības ir saņēmis atbalstu 12 miljonu eiro apmērā par šo gadu un gaida vēl 14,6 miljonus eiro par pagājušo gadu. Šī summa krietni atpaliek no mūsu dotācijām “Latvijas dzelzceļam”.